Ссылки по теме Постройка

Amariner.net


Привальный бус  
«ППЗ»
«Мореман»
«Европласт»
«East Marine»
«НГК-Композит »

Сварка металлов  
«Аргоник»

Материалы

"ЭДИС"
"Фанера"
«Композит»
«Привальный брус»
    


Запчасти и
 оборудование
MDMotors
«Марин Трейдинг»

Катер "Борей" (Бориска)

Публикация статей в разделе мастерская

Катер "Борей" (Бориска)


Начало 
Ну что же, вот и сбылась мечта идиота, мы с братцем по весне купили катер. Точнее его заготовку, которая очень быстро обрела свое имя - Бориска. Состояние Бориски при покупке оставляло желать лучшего (да и оставляет по сей день), но в силу ограниченности выбора, да и стесненности в средствах выбор пал именно на этот экземпляр.

Чуть-чуть истории нашего катера. Катер был произведен в далеком 1985 году и вышел из стен Ленинградского экспериментального завода спортивного судостроения под номером 89, и сразу отправился служить в речную милицию г.Москвы, в конце 90-х его выкупил предыдущий владелец и отвез в город Серпухов на реку Оку, ну а в 2012 году Бориска, волей случая оказался у нас. 

Нельзя сказать, что покупка Бориски прошла без сучка и задоринки. Во-первых, катер стоял без каких-либо телодвижений аж 8 лет, под открытым небом, благо хоть накрытый какой-то брезентухой. Во-вторых, у него не было аккумулятора, вообще не было. Ну и в-третьих, само состояние различных проводов и проводочков не располагало к пробуждению его ото сна. 

Для понимания того о запуске какого двигателя идет речь вот коротенькое его описание и фото сделанное при попытке запуска. 
43569_600.jpg 

Двигатель судовой М8ЧСПУ100-1 
Базовый двигатель ЗМЗ-513 (или ЗМЗ-53-11) конвертированный для использования в качестве главного двигателя на маломерных судах. Число цилиндров - 8 с V-образным расположением под углом 90 градусов 
Тип двигателя - бензиновый, карбюраторный 
Масса - 275 кг Рабочий объем - 4,25 л 
Максимальная мощность - 100 л.с. при 2800 об/мин (дефорсирован путем ограничения максимальных оборотов двигателя) 
Максимальный крутящий момент - 294 Нм в диапазоне 2000-2500 об/мин 
Потребляемое топливо - бензин А-76 или А-72 в качестве резервного топлива. 
Расход топлива - около 25 литров в час на максимальном ходу. 
Аккумуляторная батарея - 6СТ-75

Ну что ж, после первого просмотра катера уехали домой - думать (а стоит ли?), да и без бензина и аккумулятора большего все равно не увидишь. А так как это было воскресение, то очередной просмотр и пробу запуска запланировали через неделю. 

Пока ехали, и под вечернее пивко, пришли к выводу, что оно нам все-таки надо. Подкупало следующее: 
- корпус хоть и находился в состоянии не идеальном, но был крепок, расслоений пластика и осмоса не наблюдалось. 
- двигатель, со слов хозяина, был недавно заменен на новый и отработал всего пару тройку часов на воде. Впоследствии это подтвердилось, все внутренние полости двигателя блистали первозданной чистотой. 
- катер был комплектен, то есть присутствовали все жизненно необходимые вещи (двигатель, коробка, вал, винт, перо руля и пр.) и вроде как был даже на ходу спускай и иди. Чего не скажешь о его конкурентах на "рынке". 
- цена 

Были конечно и минусы: 
- Не было "телеги" на которой этот катер можно было бы забрать. Точнее была только самопальная, на ЗиЛовских колесах, сваренная из прямоугольной трубы и с возможностью перевозки только глухими тропами за трактором или грузовиком. 
- "Убитая" электрика - все на сопельках и на скруточках. Как выяснилось позже, щиток приборов вообще не подключен, а провода просто болтаются. Датчики все разбиты и отключены. 
- Бензобак самопальный и сделан из чернухи, за 8 лет простоя (а может и раньше) потроха его начали обильно ржаветь. - ВВХ отсутствовал, соответственно система охлаждения была одноконтурная. Хорошо хоть ВМХ не выкинули. 

Ну а раз было принято положительное решение в пользу дальнейшего знакомства с нашим будущим Бориской, то были закуплены аккумулятор и пару литров топлива, захвачен весь инструмент, что может пригодиться и взят курс на г.Серпухов. Увы, но и этот день в плане запуска был потрачен впустую. Началось все с подготовительных работ. Закручены на место все сливные заглушечки на двигателе и агрегатах, проверены провода отвечающие за цепь зажигания (многие пришлось переподключить заново, так как они окислились от времени), почищены контакты на распределителе зажигания, проложены заново высоковольтные провода, т.к. порядок работы цилиндров не совпадал. 

А дальше мы сделали роковую ошибку: владелец катера, боясь запороть двигатель при работе без охлаждающей жидкости, велел подключить шланг с водопроводной водой на всасывающую магистраль, что и было сделано. Вода побежала по контурам двигателя, агрегатов и выхлопа в том числе. А впоследствии привело это все к тому что 1,2,7 и 8 цилиндры были залиты водой в процессе запусков через выпускные клапана. Но выяснится это чуть позже, а пока накидываем клеммы аккумулятора и делаем первую попытку "оживить зверя". 

К слову сказать, чтобы подобных вещей не происходило ни при каких обстоятельствах импортные двигатели изначально комплектуются или таким коллектором: 
45568_600.jpg 
или вот такими наконечниками: 

46899_300.jpg 46760_300.jpg 46417_300.jpg 
закончим с лирическим отступлением и продолжим. 

Сказать что мотор сразу ожил или что он бодренько начал вращать коленчатый вал - соврать, да так, как если бы я сказал что "Борей" самый эксклюзивный и самый дорогой катер в мире! Хотя пару вспышек он все же дал. Дальнейшие попытки запуска в тот день ни к чему не привели, мотор крутил слишком слабо, как будто аккумулятор был сильно разряжен. Позже, уже когда катер был нашим и стоял на нашей даче, мы выяснили в чем была причина. Она оказалась банальной. Провод втягивающего реле стартера был подключен к замку зажигания на прямую, без всяческих реле, так еще и имел сечение около 0,25 квадратов. Как он вообще не перегорел? - для меня до сих пор остается загадкой, так как два замка зажигания ему удалось спалить!!! 

Смена дислокации 
Как я упоминал в прошлой записи катер стоял на "самопальной" телеге в Серпухове, а перевезти его надо было в Тверскую губернию. Пост будет разделен на две части: 1 - будет касаться исключительно прицепа. 2 - вопросы транспортировки катера. 

1. Выбор прицепов б/у на рынке был небольшим, а разумного выбора не было вовсе. Была пара прицепов переделанных из грузовых платформ, но стоили они весьма прилично. Остальные же прицепы не подходили по параметрам длина лодки/ грузоподъемность. Если подходить к покупке прицепа по всем правилам, то нужно было покупать прицеп с г/п выше 1000 кг и с тормозом наката, но самые дешевые прицепы таких модификаций стоили больше 100тыс.руб., что выше стоимости самого катера. Да и сама буксировка такого прицепа, в некоторых случаях, потребовала бы открытие категории "Е" в правах. 

Напомню, ПДД требует наличие категории "Е" при соблюдении двух условий: 1-полная масса прицепа более 750кг 2-суммарная полная масса автопоезда превышает 3500кг. Например Nissan X-trail полной массой 2170кг и прицеп "Европрицеп 7119L1-1-A" полной массой 1600кг потребуют категории "Е", т.к. 1600+2170=3770кг, что больше 3500 кг. Но при этом водителю Chevrolet Tahoe полной массой 3045 кг буксирующим прицеп с полной массой до 750кг категория "Е" в правах не требуется, хотя полная масса такого автопоезда превысит пресловутые 3500кг. Для полноты картины рассмотрю третью ситуацию: автопоезд в составе ВАЗ-2121 (1610кг) и"Европрицеп 7119L1-1-A" (1600кг) также не потребует от водителя наличия категории "Е" в правах. 

Поэтому, найдя в интернете несколько отзывов (один из наиболее полных отзывов скопирован в мой ЖЖ) о перевозке катеров на менее грузоподъемных прицепах, выбор пал на прицеп 82944С "Дельфин 6,0 ресс." на 16 дюймовых колесах ступинского завода "Трейлер".

 45269_300.jpg 44989_300.jpg 

К слову, сам завод, в личной переписке с ним, подтвердил информацию что данный прицеп без последствий для него может перевозить катера до 1300 кг. Естественно, все эти данные не официальные и де-юре перевозя катер массой 950 кг я нарушаю, но доказать мое нарушение сотрудникам ГИБДД не представляется возможным, т.к. в судовом билете масса катера не прописана, а посты весового контроля есть не на каждом посту ДПС. 

Забегая немного вперед пару слов о том как ведет себя прицеп под такой массой и чего ему не хватает. А не хватает ему немногого: - запасного колеса. По этому пункту мы лопухнулись самостоятельно, не подумав об этом моменте в суматохе покупки. Позже мы докупили баллонный ключ, т.к. штатный от авто не подошел, но запаски на прицепе так и нет. Удобно было бы ее расположить как на импортных прицепах: сбоку на раме прицепа, у самого носа катера. 
45950_300.jpg 
- При спусках в воду, а еще более при загрузке катера обратно на прицеп, очень не хватает боковых ограничителей как на фото ниже (вертикальные стойки около стоп сигналов прицепа, у транца катера) или аналогичных (есть конструкция из двух "досок" идущих вдоль оси прицепа). 
45482_300.jpg 
Дело в том, что когда грузишь катер прицеп находится под водой и единственным ориентиром является носовой упор (трудно подойти точно вдоль оси прицепа), но еще больше мешает правильно разместить катер боковой ветер или течение. В итоге, катер постоянно норовит соскользнуть в сторону от оси прицепа, закрепить катер получается не так быстро как хотелось бы. 

- рессоры можно было бы поставить и попрочнее (в моем случае). Сейчас стоят двухлистовые рессоры от передней подвески автомобиля "Газель" и под массой катера они прожаты почти полностью (до буферов отбоямиллиметров 30, не больше). Наверное в будущем стоит поставить или задние трехлистовые от того же авто или дополнить имеющиеся дополнительным листом. Пока это все не столь актуально, т.к. от места стоянки до воды не более километра грунтовой дороги. 

- из области тюнинга, можно сделать вырез под вал и винт, (например как на американском прицепе под аналогичный катер. Фото ниже) чтобы катер сел ниже на прицеп, соответственно его можно будет меньше загонять в воду, да и боковая раскачка при транспортировке снизится. 
47114_300.jpg 
2. За долгих 8 лет стояния катера на участке в Серпухове прицеп врос в землю на половину колеса (колесо а/м ЗиЛ-130 чуть больше метра в диаметре). Вытаскивали мы его почти целый день из этой "ямки". Сначала пришлось поработать лопатами, а далее из глубины участка тянули лебедкой, чтобы кран мог поднять катер с телеги и поставить на наш прицеп. Я не знаю как в других городах, но в Серпухове заказать кран на 1 час работы практически невозможно - все хотят работать целую смену с соответствующей оплатой. И все-таки мы его нашли, кран на базе ЗиЛ-133ГЯ играючи перебросил нашу лодочку с одного прицепа на другой, взяв за это что-то порядка 1000 рублей. 

Какой же Серпухов холмистый город! Мы это поняли только подцепив 1200 кг к нашему Nissan x-trail (для справки: кузов Т-30, 2,5 литровый бензиновый двигатель,165л/с, АКПП), тронуться стоя на уклоне занимает добрый десяток секунд (если конечно не насиловать коробку), а движение в городе регулируется в основном знаками, а не светофорами и в основном для нас был знак 2.4 "Уступи дорогу". Дорогу до тверской губернии было решено разбить на два этапа. Вечером в субботу едем до Москвы, встаем на платную стоянку, а через неделю берем курс уже на нашу дачу.

44235_600.jpg 44017_600.jpg 
На промежуточной точке в Москве. X-trail кажется малышом рядом с Бориской. 

Особенностей управления таким автопоездом, к моему удивлению, не так много. В пробках и при маневрировании надо смотреть чтобы никто не подлез под траекторию прицепа. Тормоза теряют в своей эффективности где-то вдвое, может чуть меньше, но справляются без особых проблем если держать дистанцию и заранее просчитывать развитие дорожной ситуации. О динамичных разгонах и обгонах можно забыть. Вот вроде и все особенности. Прицеп за тягачом идет ровно, не раскачиваясь и не рыская из стороны в сторону. 

Чтобы никому не мешать, да и самим ехать поспокойнее, из Москвы выдвинулись в 5:00 в субботу, на Новорижском шоссе в сторону Ржева, оставив за спиной Красногорск были в в 6:00. Всю дорогу я держал скорость не более 80 км/ч. Надо сказать такой темп езды имеет свой шарм - тебя не беспокоит тошнящий впереди грузовик или дедушка дачник едущий 50 км/ч по абсолютно пустой дороге, есть время посмотреть по сторонам, да и время тянется как-то незаметно. За оба этапа нашего путешествия мы ни разу не заинтересовали сотрудников ГИБДД, что нам показалось достаточно странным, т.к. в инете гуляют страшилки, что каждый пост наш и каждый сотрудник нас должен как минимум нас с пристрастием допросить.

По прибытию на место и после запуска двигателя сопряженного с мелким ремонтом, решили спустить катер на воду. Слип у нас не оборудованный, под колесами песок, глубина растет недостаточно быстро, поэтому прицеп надо заталкивать достаточно далеко от берега. Загнать его в воду можно любым авто, который способен тянуть этот прицеп, то есть даже легковушкой типа жигулей. Зато вытягивать... В общем, без пониженной передачи в раздаточной коробке лучше этого не делать без особой нужды. Все лето выдергивали катер то шеви нивой, то козликом. Причем ниве эта процедура давалась заметно тяжелее, сказывается меньшее понижающее число в редукторах и коробке, да и движочек послабее.

Веселые старты
До места стоянки мы благополучно добрались, на дворе лето, а значит можно и покапаться в недрах нашего катерка. 

Для начала надо было запустить таки двигатель, т.к. без этого понять куда двигаться дальше было невозможно. Не ну как невозможно - можно было заняться перекраской, установкой всяких нужных приблуд, изменением стиля, но тогда бы мы творили красивый постамент, а не катер для вейка. Поэтому закупаем новые провода зажигания, свечи, бегунок распределителя зажигания (хотел купить сразу "трамблер" целиком, но в городских магазинах безконтакное зажигание днем с огнем не сыщешь. Позже я таки его поставил, предварительно закупившись в Москве) и пытаемся оживить все 8 горшков этого 4-ех с небольшим литрового монстра. 

Первый поворот ключа естественно дает тот же результат, что и в серпухове - двигатель еле крутит. Коллегия из очень "опасных специалистов" постановила: мало тока идет на стартер! Т.к. крутить руками коленвал умеренно легко. Давайте кинем провод на втягивающее напрямую от "+" АКБ. Сказано-сделано, и уже через пару минут двигатель оглушал ревом местные окрестности, как будто и не "спал" 8 лет. Правда двигатель не держал холостой ход (глох ниже 1000об/мин), и на "уговоры" винтов качества карбюратора не реагирует, но самое главное он жив и прекрасно себя чувствует. А раз двигатель ожил у дружной компании в известных местах разгораются свечки. 

Раздается победоносный клич: - давайте его спускать на воду! - и компании уже глубоко плевать, что на улице дождь, около слипа расположились отдыхающие с палатками, да и на прочие нюансы всем глубоко пох. Спустили, трое на борту, остальные на берегу в качестве наблюдателей. Экипаж на борту катера расположился следующим образом: один у штурвала, один в моторном отсеке с куском провода в одной руке (надо же его как то заводить, ключ то не работает) и бочкой бензина в другой, третий член экипажа посередине (потому как на работающем движке 1-ый и 2-ой члены друг друга неслышат). А дальше все комичнее, как трогаться и управлять этим монстром все знают теоритически, т.к. самое большое судно на котором ходили это мотолодка "Крым" с 40-ка сильной ямахой. 

Первая попытка тронуться: 
Делай раз - 1-ый усилено маслает педаль газа, 2-ой - кидает провод на "+" АКБ, 3-ий - пока бездействует. Результат: двигатель работает, но его работа поддерживается педалью газа. Делай два - 1-ый включает передний ход, 2-ой и 3-ий - пытаются не выпасть за борт и удержать канистру с топливом. Результат: двигатель заглох. Если проводить аналогию с авто, то такое же произошло бы если включить вторую (а то и третью) передачу и бросить сцепление. 

Попытка номер два: 
Делай раз - картина повторяется, см. первую попытку. 
Делай два - 1-ый включает передний ход, но на сей раз плавно-плавно ведя ручку КПП. Результат остается без изменений. Все бы хорошо, и на этом бы наши эксперименты завершить, но ветер и наши попытки тронуться отогнали нас прилично от берега. Весел у нас нет, грести руками не вариант, без хода катер не управляем, поэтоу: 

Попытка номер три: 
- все проиходит точно также как и в выше описаных действиях, но теперь добавлям газу. Результат: двигатель заглох. Я не помню сколько всего было попыток, но в результате попытке номер "n" мы тронулись следующим образом: Действовали как на авто с неработающим сцеплением. На заглушенном двигателе включаем передачу, а потом производим старт. 

УРА!!! мы идем по воде, правда на глиссер не выходим ((( Но сейчас нам бы развернуться и дойти до слипа, а там хоть трава не расти. Развернулись, дошли, загрузились и пошли на ремонт. 
Немного подшаманив нам таки удалось вывести катер на глисер, но: - оброты хх он держал так же плохо; - трогался только с подгазовкой; - электрика раздолбана; - и прочее прочее прочее. В общем впереди большой ремонт. 

А пока зима, мы закупаем запчасти.

Карбюратор решено менять, поэтому куплен американский четырех камерный Edelbrock 1404. 
47906_300.jpg

Куплен водоводяной холодильник в г.Минусинск 
48344_300.jpg 

Куплен тент для транспортировки/стоянки/хранения, кстати тоже американский, т.к. он стоил всего 8 т.р. против самого дешевого отечественного за 20т.р. 
47837_300.jpg
Вчера натянули этот тент на катер вместо пленки. Сел как родной. Ткань достаточно плотная и обработана чем-то водоотталкивающим. Выглядит это так: 
67362_600.jpg 67096_600.jpg

Куплено пару винтов разного диаметра и шага. Кстати о винтах. На сегодняшний день я почти уверен, что трудности со стартом и набором скорости у нас в основном из-за винта! Дело в том что наш винт имеет диаметр 400 и шаг 520 мм, что не дает двигателю спокойно раскручиваться и ускарять катер. Для сравнения, у американских катеров аналогичного класса с мотором в 300л.с. винт имеет диаметр около 330 мм!!! Для еще большего понимания как винт ограничивает обороты и мощность двигателя вставлю график на котором видны характеристики абстрактного ДВС и абстрактного винта. 
47497_300.jpg
Думаю все понятно без объяснений. Да, забыл упомянуть, на всех наших тестах двигатель развил максимум 2800 об/мин и скорость около 45 км/ч. Как говориться - без коментариев.

Запчасти
Получил готовый бак. Эскиз срисовал со старого ржавого бака, который был у нас в катере, добавив пару штуцеров. Сделали на заводе, из нержи, дорого конечно. Но гораздо дешевле, чем просят московские фирмы и фирмочки... 

Моя прЭлесть :)
Просто соскучился по лету и своему катеру. 
49341_600.jpg 49634_600.jpg

Зимняя дача
На выходных заезжали на дачу. Снега по колено, такого объема еще никогда не было. "Бориска" на зимовке. 
57102_600.jpg 

Ремонт холодильников М8ЧСПУ-100 (из форумов) 
Решил поделиться опытом ремонта ВМХ (водомасляного холодильника) двигателя М8ЧСПУ. Начну немного с теории. В сухопутном варианте двигателя, редукционный клапан, обеспечивающий рабочее давление в системе смазки находится в масляном насосе. В конвертированном варианте в насосе вместо клапана стоит заглушка, а сам клапан перенесен в корпус ВМХ. Поэтому просто так отказаться от ВМХ не получится и при установке масляного насоса (скажем, взамен сломанного) этот факт стоит учитывать. Идем дальше. Мне попались ВМХ двух типов: с алюминиевыми крышками (нижние на фото) и с латунными (соответственно сверху). Судя по количеству размороженных ВМХ, доставшихся мне в комплекте с катером, надежность узла оставляет желать лучшего. Ситуацию усугубляет тот факт, что отверстие для слива воды на период зимнего хранения находится крайне неудобно, что заставляем многих нерадивых владельцев оставлять воду на зиму в холодильнике со всеми вытекающими последствиями. 

29550_640.jpg 29745_640.jpg 28141_640.jpg

В верхней крышке расположен кран, который по инструкции должен открываться после прогрева двигателя, при этом забортная вода подается непосредственно в теплообменник. Расположение ВМХ, мягко говоря не очень-то этому способствует. Поэтому в большинстве случаев, этот кран всегда открыт. Надо отметить, что при полностью закрытом кране, вода все равно поступает в полость теплообмена, т.о. если у Вас прохудилась одна из трубочек теплообменника, закрытие этого крана не предотвратит попадание воды в систему смазки двигателя. Кстати, для того чтобы снять ВМХ потребуется демонтировать помпу забортной воды. На фотографиях кран открыт/закрыт. 

28168_640.jpg 29989_640.jpg

При нагревании медные трубки теплообменника расширяются (увеличиваются в длине) больше чем алюминиевый корпус. Для борьбы с последствиями этого явления, нижняя обойма трубок должна перемещаться в уплотнительном кольце, которое в сою очередь, должно обеспечить гидравлическую развязку между масляным и водяным контурами. Эти колечки являются слабым местом всей системы. При ремонте холодильника их необходимо заменять новыми. Если у Вас холодильник с латунным корпусом, то подойдут кольца из ремкомплекта тормозного суппорта автомобиля ГАЗель. Если корпус алюминиевый, то лучшим, на мой взгляд, решением станет применение уплотнительного кольца от термостата двигателя MB OM364. Для лучшего перемещения обоймы в кольце, обойму желательно отполировать, или хотя бы зачистить мелкой наждачной бумагой. 
27833_640.jpg

Ремонт ВМХ осуществляется исключением из системы дырявых трубочек. Самое сложное при этом, локализовать эти самые трубочки. Для этой цели снимаем верхнюю крышку, а кассеты с трубками притягиваем к корпусу через проставки из гаек М8. Далее заглушив отверстия, обозначенные на фото, подаем сжатый воздух в систему, одновременно мылим кистью или губкой торцы трубочек. Дырявые трубки сразу начинают надувать пузыри. Зачищаем их при помощи сверла Ф 5-6 мм и запаиваем с обоих концов. Процедуру повторяем до тех пор, пока не исключим все размороженные трубки из системы. Когда все дырявые трубки запаяны, система легко выдерживает давление воздуха 6-8 кг. 

27526_640.jpg
Хорошая инструкция по ремонту ВМХ !
Кстати, всё вышеописанное применимо и к ВВХ, калибр трубок там одинаков. 
Внутренний диаметр трубок 3 мм, прочищал летом оббитым от обмазки сварочным электродом №3. 

Выложите пожалуйста схему включения штатного ВМХ. У меня схема переделана под автомобильную, т.е. редукционный клапан стоит в насосе. ВМХ у меня стоит односекционный, подача масла на него идёт с выхода на штатный автомобильный маслорадиатор через кран, перекрывающий поток масла. Минус в том, что как и на автомобиле, при открытии этого крана на прогретом движке падает давление масла. На больших оборотах это не очень критично, а вот на малых чувствуется. Со штатной схемой включения ВМХ, как я понимаю, такой проблемы нет? 

28733_640.jpg 29438_640.jpg 28948_640.jpg

Думаю, редукционный клапан перенесен в ВМХ с целью увеличения давления в управляющих полостях гидромуфты (планетарного реверс-редуктора). 
28559_640.jpg

Запчасти 2
Лето всё ближе, хотя по погоде такого не скажешь. Тем временем мы продолжаем собирать запчасти для ремонта катера и доработки некоторых его узлов. Разобрал и почистил водомасляный холодильник двигателя. Грязи в нем было не много, прокладки относительно живые. Хотел восстановить работоспособность крана регулирующего подачу воды, но он закис настолько, что решил оставить его в постоянно открытом положении - думаю что сильно это не навредит. Собрав всё на герметике, дал в него небольшое давление воздуха по водяному контуру - все ок, все герметично. 

Просто для справки: водо-масляный холодильник или ВМХ, как его чаще называют, применяется на катерах со стационарным двигателем. Необходимость вызвана тем что нагрузка на двигатель очень высокая, а охлаждать масло нечем - нет набегающего потока воздуха на поддон двигателя как на автомобиле. 
64191_600.jpg

Сделали проточный расширительный бачок из нержавейки под пробку от ВАЗ-2110. Здесь всё было просто - сделал чертеж, заплатил, получил. 
63715_600.jpg

Наконец-то закончили изготовление переходника под современный масляный фильтр (например Champion C102, применяется на ЗМЗ-406). Ох и намучились мы с братцем из-за этой железки. Хотя при первом взгляде на чертеж ничего сложного деталь не представляет. Но это иллюзия. 
63946_600.jpg 

Начнем с того, что в Москве изготовить его за "грош" никто не возьмется, да и токарные работы в таком объеме не в почете. Отдавать за такую детальку "бешеные тыщи" тоже не хотелось. В итоге изготавливали своими силами. Найти болванку из стального круга диаметром 110 мм и длиной больше 120 мм, тоже не тривиальная задачка. 

Живем мы уже давно не в СССР, метал по углам не валяется, а тот что валялся уже давно снесли на металолом. Учетный материал не прихватизировать. Дальше больше, болванку нашли, теперь ее надо обдирать вплоть до диаметра 18 мм на длине 46 мм - а это долго, а рядом начальство ходит, которое такую самодеятельность вряд ли одобрит. А еще желательно все диаметры проточить за 2-3 установа, чтобы избежать лишних биений. Ладно, с горем пополам проточили все диаметры, всё тип-топ. 

Дальше надо сверлить поперечные каналы, да так чтобы они совпали. А сверла на заводах уже все заточены вручную, так и стремятся изогнуться и уйти в сторону... Просверлили? Ок, теперь лишние отверстия надо заварить! Т.е. нужно искать и "подмасливать" сварщика. Заварили? А теперь коронный номер нашей программы - режем резьбу. С метрической резьбой М18х1,5 проблем нет - ее хоть резцом, хоть плашкой нарезать без проблем можно. А вот с дюймовой UNF3/4-16 возникли сложности. Резцом в то место не подлезешь, точнее спец резец нужен. 

Нужная плашка по данным интернета в Москве была только в двух местах (я не беру в расчет плашки за 1т.р. и более), а работают они с 9 до 18 и доставки у них нет. В итоге плашка ко мне приехала аж из Уфы, где и плашка недорогая и доставка почтой присутствует. Кстати, дорезать резьбу пришлось зажав плашку в тисках и поворачивая деталь газовым ключом, т.к. плашкодержатель упирался в бортик детали.

 64463_600.jpg 65022_600.jpg 

Сегодня я бы этот переходник делал бы несколько иначе. 
1 - ножку с резьбой М18х1,5 сделал бы отдельной деталью вкручиваемой в тело переходника (или приваренной к нему) 
2 - резьбу UNF3/4-16 заменил бы на резьбу М20х1,5 (найти плашку легче) под фильтр champion F105 с той же геометрией и фильтрующей поверхностью. И тоже сделал бы ее отдельной деталью, что помимо простоты обработки дало бы возможность заменить вышеупомянутый ВМХ на современное изделие, например ТМЖ-6500 от автомобилей с двигателем Д-245 (Бычок, Валдай). 

65668_300.jpg 65525_600.jpg 

Схема установки этого теплообменника на вышеупомянутых авто.
66155_600.jpg
А еще, при наличии высокоточного оборудования, увеличил бы количество каналов вдвое, расположив их равномерно по окружности. Но это просто для перестраховки и вряд ли от этого будет ощутимая польза. Получилось бы вот так:
 66413_600.jpg 66992_600.jpg 66670_600.jpg 
На этом пока всё, работы продолжаются.

При установке этого переходника на двигатель необходимо проделать три дополнительные операции: 
1 - Срезать бобышку в проставке масляного фильтра (дет. 53-11-1017039-10). Я это делал набором шарошек. Фото не мое. Вставлено для представления места, о котором идет речь.
70742_600.jpg
2 - Вывернуть штуцер (дет. 53-11-1017039-10) 
3 - Заглушить канал штатного перепускного клапана масляного фильтра. Бобышка которую удалили, как раз и есть вход в этот канал. 

Продолжаем собирать железки для катера 
Итак, у меня новые пополнения в ряду запчастей для катера и снова не без проблем. 
Было куплено: 
- Вал коленчатый ЗМЗ-523 с вкладышами (ход 88мм вместо прежних 80мм). Куплен относительно без проблем, если не считать разброса цен +-2000р. в московских магазинах запчастей 
- Поршни ЗМЗ-523 производства "Мотордеталь" г.Кострома. Всвязи с увеличившимся радиусом кривошипа старые 53 поршни не встанут, упрутся в ГБЦ. Изначально хотел купить т.н. "проффисиональный" комплект, который включает в себя все необходимое: гильзы, поршни, пальцы, стопорные, компрессионные и маслосъемные кольца. Но в магазине был только "базовый" комплект, т.е. без поршневых колец. 
- Поршневые кольца производства ЗМЗ - Термостат в фирменной коробочке Sollers. Температура открытия 80С. 
- Штанги клапанов 66-1007175-30 укороченные для ГБЦ под 92-ой бензин. 

С штангами была связана наибольшая нервотрепка. Дело в том, что на сайтах магазинов автозапчастей длина этой самой штанги указана 253 мм. А получив заказ из 16 штанг на руки (заказывал через инет) результаты измерений были следующими: 1 - 256 мм; 2 - 256 мм; 3 - 256,5 мм; 4 - 255,5 мм; 5 - 254 мм; 6 - 256 мм; 7 - 256 мм; 8 - 256 мм; 9 - 256 мм; 10 - 254,5 мм; 11 - 254,5 мм; 12 - 256 мм; 13 - 254,3 мм; 14 - 256 мм; 15 - 256 мм; 16 - 256 мм. Что я только не передумал: и то что подсунули обычные штанги под 76-ой бенз, и как их укоротить до пресловутых 253мм, даже на форум успел написать. Кстати, именно с форума "прилетела" первая весточка мол всё будет ок, потому как на старых движках длина 258мм. Но самым правильным моим шагом было то, что я написал на сам завод изготовитель с вопросом: какая длина штанги должна быть по чертежу? 

Надо отдать должное заводу (своих в беде не бросает), буквально через 2,5 часа ответ у меня был! И не только на поставленный основной вопрос, но и на кучу дополнительных с "дистанционной" индентификацией продукции на подлинность. Итак по порядку, длина штанги должна быть 255мм с допуском минус 0,72мм. Торцы штанги должны быть шлифованные под посадку наконечников, а не обработанны токарным станком. На штанге должно быть клеймо завода изготовителя. То что штанги длиннее и выходят за поля допуска в моем случае не должно сильно повлиять на результат, должно хватить длины регулировочных болтов. 
65082_600.jpg 
На этом пока всё, война и поиски продолжаются. Но об этом позже. 

По штангам ситуёвина следующая: Раньше выпускали штанги под все "гражданские восьмерки" с индексом 66-1007175-Б. Потом завод ЗМЗ опубликовал известное письмо (http://www.zmz.ru/consumer/warning/214) на тему прекращения выпуска 76-го бензина и началом выпуска комплекта запчастей 5234.3906571 в который как раз и входят укороченные штанги 66-1007175-30. Но если ко всему комплекту не подступиться из-за его цены, то штанги вполне можно приобрести отдельно, что я и сделал. Исходя из того что народ отвечает здесь http://www.gaz66.ru/forum3/viewtopic.php?f=41&t=18606 я не ошибся с длиной.

Непомню каким путём я понял, что завод тупо "осадил" головки старого образца на 1,5-2,0мм + перенес положение шпилек крепления "паука" и что именно с этим связано введение в комплект запчастей 5234.3906571 укороченных штанг, но похоже я не ошибся. Насчет оффициальности пиления голов ситуация такая: на форуме ГАЗ66 есть человек с ником Эдуард100, он достаточно давно спрашивал у конструкторов ЗМЗ насколько можно пилить головы. Где-то он выкладывал скан официального ответа. Если кратко, то выйдет так: 2,2мм максимально допустимо, но не встанет "паук", рекомендуется 1,8-1,9 с доработкой отверстий "паука" напильником. 

Для раскрутки двигателя выше 4300об/мин необходимо установить пружины (внутренняя и наржная), тарелки и шайбы клапанов от двигателя ЗМЗ-402. Если в кратце, то вот такая картинка.

Скажем так, крутиться выше 4000об/мин я не планирую, а карб Edelbrock 1404 уже куплен, осталось только все собрать в единое целое :) С головами стремно конечно их пилить, но глядя на положительные результаты описанные на форумах очень хочется. А не может так быть что не в головах дело, а в том что сам паук винтом пошел? Я не уверен, но летом кода менял прокладки под своим поставил его без прокладок для примерки, а он сцуко качался относительно своего центра. Перед шлифовкой голов, надо будет его еще раз проверить. 

Карб будет поставлен через переходник купленый вместе с карбом и фильтром на E-bay. Переходник типа такого (http://www.ebay.com/itm/CARB-ADAPTOR-HOLLEY-4175-4BBL-CARB-to-2BBL-2300-350-HOLLEY-MANIFOLD-WW-STROMBERG-/261197881449?pt=AU_Car_Parts_Accessories&hash=item3cd09b6069&vxp=mtr#ht_780wt_1141) Ссылку на свой чо то не могу найти :( 

Новости
Главной новостью минувших выходных стало, то что мы выдернули двигатель из катера и сдали в ремонт.

 67600_600.jpg 
Теперь Бориска стоит без сердца на неопределенный срок. Самое время всё подготовить, отмыть и залезть в ранее недоступные уголки для ревизии и ремонта. 

А еще я случайно узнал что на ЗМЗ-402,511,513,523 вполне себе подходят свечи от рено 5 или вольво 340-ой серии. А значит есть огромный выбор производителей и возможность заказать нужные детальки в Exist, что удобнее чем кататься по магазинам автозапчастей. Пока остановился на NGK 3975-BPЗ6H V-Line. (фотка из инета)
67860_600.jpg

Переходник под карбюратор Edelbrock 1404 
На выходных примерил новый карб к своему двигателю используя переходник Mr.Gasket 1933. Этот переходник предназначен для установки четырех камерного карбюратора на двигатели с двухкамерным карбюратором в штатном исполнении. 
68299_600.jpg

При установке выяснился маленький нюанс. Дело в том, что все впускные коллекторы V8 от ЗМЗ (кроме чайковских) имеют фланец под карбюратор не правильной прямоугольной формы со скругленными краями, а форму эдакой восьмерки с ушами приливами под крепежные шпильки.
68454_600.jpg
Так вот, при установке переходника он прекрасно сел на штатные шпильки, но из-за впуклостей по середине фланца образовались прорехи величиной почти с палец. На сегодняшний день у меня два варианта их устранения:
1. Изготовить стальную пластину (миллиметров 5-7 в толщину, чтобы не изгибалась) по форме старой прокладки и поставить ее на герметик. 
2. Вариант несколько фантастический. Наплавить аллюминий в впуклости и отфрезеровать посадочную плоскость карбюратора / переходника. Этот вариант не обдуманный и его я пока не рассматриваю. 
 

Прорехи устранили по второму варианту, то есть путем наплавки аллюмния в нужные места. После этого необходимо было фрезернуть плоскость крепления карбюратора, а для этого нужно выкрутить шпильки. Именно с этого момента и начались очередные приключения. Вообще складывается впечатение, что в Москве фирмам деньги совсем ненужны. Обращаемся в одну из них, ставим задачу: "Вывернуть 4 шпильки, пройти фрезой по плоскости и сместить отверстия крепежных шпилек "паука" на 1,5мм к центру, то есть опять же фрезеровка". Работы на пару часов максимум. Но нам отвечают, что это невозможно и вообще это стоит мильён! Все потому что шпильки надо извлекать, а не выкручивать, по 630р. за шпильку. Отверстия к центру мы вообще не сможем сделать, так как неумеем и фрезы нет. Но самое главный вопрос: А как мы ваш "паук" на станке закрепим? Проффи - фигли? В итоге пришлось все делать собственными ручками. 

Для начала грубым плоским напильником подровняли плоскость карбюраторного фланца, потом шпильковертом выкрутили шпильки, одна при этом сломалась. Шпильковерта пришлось купить 2 штуки, один оказался недееспособен и сдох уже на первой шпильке. Сломаную шпильку высверлили и нарезали новую резьбу М10. Карбюратор конечно не поставишь, но для переходника не критично. Саму же плоскость выводили большим и плоским точильным камнем. Ну а полировку сделали мелкой наждачкой обернутой на плоском деревянном бруске. 

Следующим стоял вопрос объединения старых впускных окон на коллекторе. Для этого предварительно сделали надрезы "болгаркой", затем высверлили по максимуму "мясо" периодически увеличивая диаметр сверла, финалочку уже делали набором шарошек, изредка срубая и подравнивая большие приливы стамеской. Получилось вроде неплохо. 
71172_600.jpg 70981_600.jpg 
Напоследок увеличили отверстия под посадочные шпильки с помощью круглого напильника. Как вышло пока не ясно, но аллюминия наелись надолго ))) 

Жесть... 
Вчера созерцал свой полностью разобраный двигатель. Немного отступая от основной темы напомню, что двигатель был почти новый, со слов продавца наработка 20-50 моточасов с момента установки. Впринципе, вскрытие это подтвердило. Теперь по основным вскрывшимся моментам. 

- Шатун второго цилиндра был заменен - причина неизвестна. Об этом факте ярко свидетельствуют два шатуна под номером 3. 
- Внутри масляного картера двигателя куча ГОВНА "солидола". Каким маслом пытались кормить этот двигатель до нас остается только догадываться. 
- Шестерня распределительного вала погрызана ровно по середине ширины ее рабочей части. Скорее всего произошло это из-за неправильной установки масляной форсунки, которая призвана ее смазывать. 
- В двигателе стоит аж целых ДВА перепускных клапана, и оба не на своих местах. Один в масляном насосе (хотя по задумке авторов двигателя М8ЧСПУ его там быть не должно), а второй в штуцере на выходе из масляного канала (до входа в масляный фильтр). А вот перепускной клапан в водомасляном холодильнике отсутвует, хотя именно в нем его единственное законное место. 
- В масляную систему двигателя попадала вода и мое предположение о месте ее протечки (раковина на водяном канале "паука") подтвердилось лишь частично. Скорее всего хлестало под медные прокладки гильз, о чем говорят ржавые подтеки на блоке. - Компрессионные кольца на 4-цилиндрах были установлены неправильно. Оба замка смотрели в одну сторону. О какой блин компрессии и тяге мотора может идти речь непонятно... Дальше самое "вкусное". )))
- Головы (ГБЦ) похоже затягивали двух метровой трубой пятеро пьяных мужиков. Иначе как объяснить что половина гаек вместе с шайбами утоплены в тело ГБЦ? При этом приливы на которые эти гайки опираются разошлись "розочкой". Ремонт неизбежен и боюсь что дорог. Кстати, головы шлифанули на 1,85мм. Степень сжатия должна приблизиться к 8,5 единицам. Прощай 80-ый, здравствуй 95-ый бензин :) Хоть одна приятная новость за вчерашний день. 

В связи с вышесказанным на повестке дня есть несколько вопросов: 
1) "Паук" на родные шпильки не сядет, соответственно надо фрезеровать отверстия на 1,5мм к центру, а фрезеровщики отказываются. Что делать пока не знаю... 
2) 523-е колено я покупал отдельно от маховика. Соответственноони не сбалансированы. Какую балансировку делать динамическую или статическую, и делать ли ее вообще? Может просто собрать как есть и не взрывать себе мозг? 

Выхлоп на катере 
Дабы не потерять найденную инфу и самому ее не забыть, запишу свои мысли здесь. Может кого еще эта тема заинтересует. 

В целом система очень похожа на автомобильную. Суть таже, вывести отработавшие газы из цилиндров, только исполнение сильно отличается. Отличия начинаются от первой же детали - от выхлопного коллектора. На автомобиле выхлопной коллектор, как правило, чугунный и имеет вид нескольких труб соединяющихся в одну. При больших оборотах двигателя и нагрузках эта деталька разогревается порой до красна. В автомобильной жизни это не страшно. Подкапотное пространсво хорошо вентилируется и соседние детали не нагреваются. На катере это стало бы большой проблемой с возможным пожаром на борту судна. Поэтому коллектор на катере делают охлаждаемым. Охлаждают его либо проточной забортной водой, либо включают во внутренний контур охлаждения двигателя, т.е. охлаждают тосолом. Для этого сам выхлопной коллектор имеет собственную рубашку охлаждения. Простейший коллектор для 4-х цилиндрового двигателя показан на рисунке.
68829_600.jpg
 На автомобиле дальше идут стальные хитровыгнутые трубы, глушители, резонаторы и только потом "выход на улицу". В отчественных катерах времен СССР все гораздо проще. К колектору прикручивался штуцер с врезанной трубкой для впрыска воды, на него одевался резиновый шланг идуший к транцу и далее "выход на улицу" через железную трубу с фланцем. Фланец нужен для закрепления трубы на транце. 
Впрыск воды делали (читай как - старались делать) под углом 45-60 градусов к оси выхлопной трубы. 
68884_600.jpg
Впрыск воды призван заглушить шум выхлопа за счет обильного паровыделения. При этом, в книгах где описывается конструктив этой системы, рекомендуется в месте впрыска увеличить диаметр выхлопной трубы на 20-30%, чего на практике я не встречал. При этом совет весьма дельный, дело в том что при переходе воды в пар ее объем резко возрастает и может создавать большое противодавление в выхлопной системе. С расположением выхлопных патрубков на транце конструктора тоже не долго думали. Их установливали выше ватерлинии. Делалось это по двум соображениям (по-крайней мере я нашел только два объяснения в литературе): 1 - В случае если выхлопной шланг слетит с одного из штуцеров, в корпус не будет проникать забортная вода. 2 - При стоянке на воде с заглушенным двигателем, забортная вода не пойдет в цилиндры. 
В целом система должна была выглядеть так: 
69203_600.jpg 
Только на данной картике (исполнение итальянских конструкторов LOMBARDINI) уже учтены пожелания про увеличение диаметра в месте впрыска воды, да и сама вода подается несколько по иному. Но суть та же: никаких глушителей и выхлоп выше ватерлинии. Что же касается V-образных двигателей, то тут вообще отдельная песня. Есть четыре варианта исполнения в автомобильном мире: 1 - со всех цилиндров собираем в одну трубу и на "выход", 2 - так называемый Х-пайп (трубы с обоих полублоков пересекаются под острыми углами), 3 - Н-пайп (выхлопные трубы полублоков соединены между собой третьей трубой перемычкой), 4 - выхлопные трубы от полублоков идут независимо друг от друга к "выходу". Четвертый вариант, как правило, наиболее шумный, да и сам шум не особо приятен слуху. Не будем вдаваться в подробности почему так, факт в том что это так. И менно 4-ый вариант применили на всех наших катерах. Болея американскими буксировщиками все время пытался понять почему они работают тихо, мягко и приятно на слух, а наши производят треск. (чтобы в этом убедиться наберите в поиске ютуб три варианта и сравните blub blub blub under water exhaust from Malibu Boat, катер Волга и CorrectCraft Take Off ну или что-нибудь подобное. Вы увидете, а точнее услышите, как работает "наш" катер на холостом ходу и как "их", как ревет наш на бегу и как мурлычет их). 

Дальше я буду сравнивать и излагать свои мысли сравнивая выхлоп американских катеров и выхлоп отечественных катеров с двигателем ЗМЗ-53 (и подобными), так как года выпуска и схема двигателя сопоставимы. 

В чем же их различие? Заглянем в моторный отсек к американцу. 
69796_600.jpg

На фото достаточно свежая модель, но уверяю вас на древних катерах стоит точно такой же глушитель, просто в другом месте. (большая банка между выпускными коллекторами)

А это уже отечественный катер. Небольшие переделки сути не меняют. 
70018_600.jpg

Транец американского буксировщика. 
70211_600.jpg
Выхлоп всегда ниже ватер линии, на оконцовки поставлены резиновые "хлопушки" или по английски флипперы, наподобие тех, что ставят на суперМАЗы при вертикальной выхлопной трубе. Задача у флиппера крайне простая: "всех выпускать, никого не впускать". То о чем я говорил выше. Если вдруг порвет или сорвет, или лопнет, или еще что произойдет с выхлопной магистралью в корпусе катера - флипер не пустит большой поток воды в корпус катера, а с маленьким справится трюмная помпа. 

Чтобы вода не попала в цилиндры применены приемные коллекторы особой формы. На ранних катерах (или фирмы победнее) ставили вот такой наконечник на приемный коллектор. Принцип работы как у обычного водопроводного колена. 
46899_600.jpg 46417_600.jpg 

У фирм побогаче все чуть сложнее, но принцип тот же. Точка впрыска воды за перегибом + подъем над ватерлинией.
45568_600.jpg 

Кстати, на опытном катере "Барс" выхлоп тоже был сделан ниже ватерлинии, но диаметр выходных отверстий просто поражает. 
70525_600.jpg 
Позже, когда "Барс" заменили "Бореем" и прочими, выхлоп перехал выше ватерлинии. 

Ну и напоследок вернемся к основному виновнику тишины при работе двигателя. К глушителю. Его фотографии ниже (патент и исполнение Supra Boats). Выклеен он из обычного стеклопластика. Внутри достаточно сложная система переливов. В данном исполнении имеет два входных патрубка от двигателя и два выходных к транцу, что свойственно премиум класса. 
84569_900.jpg 85272_900.jpg  

Для экономии есть системы где выхлоп с двух полублоков объединяется и выходит через один патрубок к транцу. Вот например: 
 
85183_900.jpg 84262_900.jpg 84898_900.jpg 

Иногда в выхлопной шланг устанавливают вот такие штуковины для подавления шума. 
84171_900.jpg 83804_900.jpg 

Вот такие пирожки с котятами :) Надо придумывать как сделать бочонок на свой катер, где изготовить насадки на коллектора, ну и прочие мелочи обдумать. 

Лопухнулся 
Как известно мой двигатель сейчас находится на капитальном ремонте. Когда составлялся план работ, было решено отказаться от двойных клапанных пружин и выпускных клапанов от ЗМЗ-402. Как оказалось - зря. Пружины найти не удалось, это оказалось большой редкостью в магазинах. Но и на "родных" пружинах, по заверению инженеров ЗМЗ, двигатель крутится до 4300-4500 об/мин. Мы больше 4000об/мин двигатель крутить не планируем. А про выпускные клапана были следующие мысли и опасения: 
- было опасение что выпускные клапана будут прогорать. 
- выпускные клапана ГАЗ-53 наполнены натрием, для лучшего отвода тепла от тарелки. 
- выпускные клапана ЗМЗ-402/УМЗ-417 обычные стальные. 
- Режим работы двигателя на катере почти всегда на максимальной мощности и высоких оборотах, то есть близко к режимам на груженном грузовике. Сомневаюсь что конструкторы ЗМЗ просто так поставили клапана наполненные натрием, при том что у них были клапана от того же 402-го. 

Сегодня же выяснилось следующее: 
- с 2005 г.в. на ЗМЗ-511 и их модификации ставят выпускные клапана нового образца. Во многих каталогах он так и называется "Клапан выпускной дв.511, 513, 5233, 5234 н/о под маслосъемный колпачок". Диаметр штока 9мм, диаметр тарелки 36мм. Ньюанс в том, что теперь клапана идут без натриевого наполнителя и с более тонкой ножкой (что естественно облегчает "дыхание" двигателя). Плюс на выпускном клапане появляется маслосъемный колпачок, что существенно снижает расход масла. Каталожный номер клапана: 511-1007015. Направляющая втулка клапана ставится от УМЗ-417, если я ничего не путаю, надо уточнить на форумах. Пружины мне конечно по прежнему не нужны, а вот от маслосъемных колпачков на "выпуске" я бы не отказался. Печально. 
 
Система слива масла 
Случайно нашел инструкцию от катера BAYLINER 340, а в ней доходчиво описано как меняется масло в двигателе катера. Скрин прилагается. 
71624_600.jpg
 

На выходных малость позанимались катером
Установили топливный бак. Встал как родной. Правда есть возможность его малость увеличить, литров на 20 примерно. Для этого: 
1) габаритный размер 610 нужно пропорционально увеличить до 670мм (это ширина бака) 
2) Габаритный размер 450мм (длина) можно увеличить до 500-530мм 
Все остальные размеры остаются прежними. Единственное, я бы еще раз уточнил все эти размеры по месту. Хотя переделывать наверное не стану. Хватит и 70 литрового. Бак борей 

Примерили подушки двигателя от "ГАЗели" с 402-м движком. Не подошли. Точнее по габаритам они встают, но длины крепежных шпилек не хватает чтобы закрепить их на стрингере. Надо будет что-то еще придумать. Сами же подушки очень удачны по своим габаритам и позволяют поднимать/опускать/наклонять двигатель ха счет подкладки шайб.

Крестовины в кардане оказались мертвые, придется ремонтировать. Заодно надобы проверить его баланс. При разборке этого узла выявился еще один прикол от старых владельцев. Кардан был прикручен к фланцам обычными болтами М10 без шайб и гроверов. Сами болты были затянуты чуть-ли не от руки. 

Выдернули всю проводку, так как она просто валялась в корпусе и никуда не была подключена. Будем вязать новую по размерам старой и схемам из документации, попутно добавив пару вкусняшек. Вот такие пока новости. 

Волга с экспериментальным V8 
Хорошие показатели мощности достигнуты, интересно за счет чего: Максимальные обороты? Карбюратор? Степень сжатия? Клапана? К сожалению, этого уже наверное не узнать. Единственое можно предполагать, что это все тот же двигатель ГАЗ-53 (судя по объему) немного доведенный до ума. 

40592472

 Операция "имплантация" 
Ближе к концу мая закончилась переборка движка, дело оставалось за малым - надо было впихнуть его на место, попутно установив на нормальные подушки. Задачка опять оказалась не тривиальной. Когда мы его вынимали, нам здорово помог кран манипулятор, теперь же мы не нашли ни единого крана, но об этом чуть позже. 
Начали с выбора подушек под двигатель. Пообщавшись на форумах выяснилось, что на водных ТС речной регистр требует установки двигателя на специальных опорах. Суть их заключается в том, что при разрушении опоры двигатель не смещается со своего места. Отечественных производителей таких опор всего два (могу ошибаться): компания "Инмор" с опорой АКСС-120 и компания (незнаю названия, ссылка) с опорой серии ЕМ0 65 Sh A. Первая контора отказывается работать с физическими лицами (даже цену не говорят), а у второй цена 700р/штучка. При этом вторая "компашка" работает строго с 9 до 17 Пн-Пт, Сб,Вс- выходные - успевай как хочешь... По этим и еще нескольким причинам выбор пал на опору от ГАЗели за 150р./шт. 
73692_600.jpg 
Центральное резьбовое отверстие позволит регулировать наклон двигателя в случае необходимости, оно же позволит сделать защиту от сползания двигателя при разрушении резины. Но с этими опорами была небольшая засада - длины крепежных шпилек не хватило чтобы прикрутить их с обратной стороны стрингера. Из положения вышли применив спец.крепеж (эскиз ниже), заказав его у токаря. Отверстие в стрингере пришлось делать диаметром 13мм, что даже лучше чем крепиться гайкой М8 т.к. площадь контакта больше. 
73135_600.jpg 
В итоге весь "пирог" крепежа теперь выглядит так: 
73971_600.jpg 
С загрузкой движка тоже все прошло тоже не без труда. Кран которым мы выгружали двигатель оказался на ремонте, а все остальные либо в рейсе, либо заняты. Пришлось движок загружать по методикам древних людей. Взяли блок, укрепили его меж двух сучьев векового дуба с помощью брусьев, через блок перекинули веревку с крюком. На этом подготовительная стадия завершилась. Делай раз: Подгоняем прицеп с двигателем и обвязываем его 
74189_600.jpg 

Делай два: Конец каната привязываем к машине и приподнимаем его. Во-первых для проверки прочности, а во-вторых выгнать прицеп. Поднимаем пока не высоко, чтобы пониже было падать ))) "Кирпичные заводы" у всех начали работать, но пока только в пол силы )))) 
74189_600.jpg 

Подгоняем другой машиной прицеп с катером, для примерки. С первого раза естественно не попали. Пришлось переставлять прицеп. Когда двигатель повис над катером "кирпичные заводы" у нас с братом начали выпускать не кирпичи, а бетонные плиты ))) 
72059_600.jpg 72227_600.jpg
72449_600.jpg 72787_600.jpg

Со второго раза мы таки его поставили на нужное место, после чего все выдохнули спокойно. На этом пока все. Дальше надо подключать электрику и доделывать кое-что по мелочи. 

Пробный запуск после ремонта. 
На выходных провели тестовые испытания нашего катера после, почти, года мытарств с восстановлением системы охлаждения, двигателя и прочего. Теперь силовая установка имеет следующий вид: установлен коленвал и поршневая от ЗМЗ-523 (ПАЗ), за счет чего объем двигателя вырос до 4,7л; поднята степень сжатия до 8,5 едениц путем фрезерования плоскости ГБЦ на 1,9мм; установлен четырехкамерный американский карбюратор Edelbrock 1404 вместо штатного двухкамерного; масляный фильтр переделан путем установки переходника под современный "стаканчик"; система охлаждения двухконтурная (у меня была одноконтурная) схема несколько отличается от штатной схемы М8ЧСПУ. Основные отличия схемы охлаждения - выхлопные коллекторы охлаждаются забортной водой; тосол из блока (корпус термостата) идет в расширительный бачок, а не в ВВХ. Установлен винт от С-55 "Сигма" Д360 Ш500. 

Теперь о впечатлениях: до 2500 об/мин (больше пока не давали, т.к. иде обкатка) мотор винта почти не чувствует, катер "выстреливает" из воды, как-будто кто-то сзади дал увесистого пинка, ручка газа при этом не нажата и на половину. "Гидромуфта" нагрузку переваривает, признаков пробуксовки нет. Для плавности включения передачи потребовалось сделать управление краном без люфтов. Теперь можно трогаться (говоря автомобильным языком) на полувыжатом сцеплении. Муфта при этом буксует, но маневрировать на малой скорости очень удобно, естественно обороты двигателя при этом холостые (около 650-700об/мин). Впечатления от новых опор двигателя самые положительные. Двигатель стоит ровно, вибраций на корпусе не ощущается. Даже если двигатель начинает "колбасить", в процессе настройки или прогрева, он просто раскачивается на опорах (несильно), практически не передавая вибраций на корпус. О надежности и долговечности данных опор на данном двигателе говорить пока рано, время покажет, хотя должно быть все ок. И все-таки одна проблема возникла. После сборки двигателя масляную систему я сделал по штатной схеме для М8ЧСПУ.
75629_600.jpg
Т.е. редукционный клапан установлен в корпусе ВМХ, а в масляном насосе (штатное место на автомобильном двигателе) редукционный клапан заглушен. При запуске двигателя и во время работы на ХХ давление масла зашкалило датчик (т.е. давление более 6кг/см2) и не падало ниже по мере прогрева двигателя. Отвернув трубку масляной магистрали от масляного фильтра к коленчатому валу давление масла упало до 1,5кг/см2 (на холостых оборотах). Пришлось открывать редукционный клапан на масляном насосе. Таким образом я имею два работающих редукционных клапана (один в ВМХ, второй в масляном насосе), при этом давление масла на ХХ - 4кг/см2, а на 2500об/мин - 5 кг/см2. 

Пара видосов с испытаний 



Сезон закрыт 
В этом сезоне удалось сделать многое по катеру. Восстановили проводку, поставили все купленные запчасти. Теперь двигатель имеет двухконтурное охлаждение. К слову, "минусинский" ВВХ справляется, но работает на гране. Сейчас у нас установленно два ВВХ для надежности (второй расчитан сил на 40, не больше). Решены проблемы с повышенным давления масла и слетающими шлангами с патрубков. Карбюратор работает как часики, тюнинг кит не потребовался. После 10 часов наката с родными жиклерами нагар на свечах светло желтый, т.е. смесь идеальная. Впереди еще много доводочных работ, но самое главное - на катере уже можно и нужно ходить по водной глади. 
Так и недождавшись "бабьего лета" на этих выходных мы законсервировали катер. Процесс консервации достаточно прост: сняли карбюратор и поместили в теплое помещение, в цилиндры залили по 50 грамм моторного масла, ну и в довершение всего прогнали весь наружный контур охлаждения обычным тосолом. 
Пока на этом новости заканчиваются, а стройка продолжается, но об этом позже. 

Первый блин - комом :( 
Надо спаять переходничок из трех медных трубочек, для перехода с большого диаметра шланга (1 трубка) на два маленьких (2 и 3 трубки плотно вставленые в первую). Купил газовый паяльник на 1300°С, паяльную кислоту и олово. Попробовал паять а нифига не выходит. Даже облудить не получается :( Олово скатывается с поверхности или собирается в шарик а не растекается. При этом горелку можно и отвести в сторону, олово будет плавиться от касания трубки. Т.е. на недогрев не тянет. Что-то здесь не то, надо думать...

Запчастюлька 
Сегодня пришел винт из Америцы ))) Четырехлопастной красавец OJ с размерами 14х20, т.е. по нашему это диаметр 355,6 шаг 508 мм. В подарок получил сумку холодильник.
75879_600.jpg

Размеры его ступицы получились следующие:
76112_600.jpg 

Диаметры забыл проставить - сори.

Размеры гребного вала Борея Гребной вал
76322_600.jpg
Для сравнения гребной вал СПК Волга   
 76576_600.jpg


UPD: Очень важное дополнение по чертежам отечественных валов!!! 

Все конуса на валу должны быть 1:10 в соответствии с ГОСТ 8593-81, что соответствует 1 ряду, как и рекомендуется ГОСТом. Сомневаюсь что валы на наши катера выпускались не по ГОСТу или с отклонениями от рекомендаций. 

Так как диаметр вала измерить проще всего, то примем его за константу - 30мм. А вот размеры длины конуса и малого диаметра конуса сильно разнятся от случая к случаю. Это наглядно видно из эскизов представленых выше. Поэтому настоятельно рекомендую измерять и вал, и ступицу. После этого необходимо изготовить пробный конус и примерить его к детали и только после этого приступать к изготовлению вала! 
Теоритически!!! должно получиться следующее. Конус со стороны редуктора при длине 56 мм должен иметь малый диаметр 24,4мм, а при длине 60мм - 24,0мм. Угол нашего конуса 5°43’29,3” или 0,0999168 рад.. Так же следует учесть, что ступица фланца должна надется на конус вала не полностью, иначе не придавится гайкой. 

Показательный пример: Даже при наличии у меня чертежей конуса вала по ISO (есть отдельный пост), изготовив по ним оправку я убедился что винт на нее садиться плохо, с люфтомв радиальном направлении около 0,1мм. 

Размеры гребных валов 
Стандартные размеры валов SAE. Для вала 1-1/8" размеры дополнительно переведены в миллиметры. 

76849_900.jpg 
Путем скрещивания размеров отечественного изделия и размеров забугорного вала получаем вот такой гибрид :) 
Остается только найти место где это можно изготовить и можно ставить американский винт на отечественный катер. 
77184_900.jpg 

Удлинитель кардана 
В записи про закрытие сезона забыл упомянуть про еще один момент "тюнинга" нашего катера. Мощность от двигателя передается через своеобразную КПП на угловой редуктор посредством коротенького кардана, а дальше уже на гребной вал и винт. В самом кардане использованы крестовины и "уши" от УАЗа. К слову, крестовины были ушатаны и еще перед началом сезона их пришлось заменить. Кардан прикручивается к фланцам с шлицами, которые позволяют валу передвигаться вдоль своей оси, компенсируя вибрации двигателя. 

Вот с шлицами-то и была связана маленькая доработка. Дела в том, что кардан был короток и перемещался по шлицам аж на 20мм. Незнаю штатный кардан такой короткий или где-то владельцы предыдущие "кулибинством" позанимались, но кардан работал лишь краешком шлицов. Естественно это грозило разрушением узла. Вариантов решения проблемы было три: 
- найти подходящий по конструктиву кардан, что практически нереально. 
- купить и укоротить УАЗовский кардан, что достаточно трудоемко и затратно. 
- выточить удлинитель кардана из куска сталюги. Именно этот вариант был выбран. 

Набросали вот такой эскизик и отдали токарю. 
77416_900.jpg
Только когда удлинитель уже был готов узнали что УАЗоводы строя своих внедорожных монстров используют подобные вещи аж двух типоразмеров: удлинитель на 10 и на 18мм. Цена почти была равна той что мы отдали токарю. Болты куплены как раз в запчастях для УАЗа под удлинитель 18мм. Хотя можно было купить длинные болты от кардана МАЗа. 

Габаритные чертежи М8ЧСПУ 
Нарыл в инэте. Достоверность не проверял, но вроде похоже. Размеры читаются фигово, но чем богаты... Справочка: М8ЧСПУ100-1 - ковертированый автомобильный двигатель ГАЗ 53-11 дополненый специальными устройствами и механизмами, обеспечивающими его надежную работу на гребной винт. Приведеные ниже чертежи справедливы для установки оснащенной соосным планетарным реверс редуктором СРРП-26 и угловой передачей УП-40-1. Данной силовой установкой оснащались катера: СПК "Волга", "Борей", "Чибис", С-55 Сигма, С-54, "Ритм", "Триумф" и наверняка еще куча всяких водоплавающих. 
78984_900.jpg
79116_900.jpg 
79548_900.jpg 
79621_900.jpg
80012_600.jpg 

Эпоксидная шпатлевка 
Мопэд не мой. Оставлен здесь так как может понадобится в будущем. Для чего оно мне надо: Корпус катера покрыт гелькоатом, в моем случае он весь растрескался и покрыт паутинкой. Разделывать каждую трещинку - вечности не хватит. Сдирать весь гель - стремно, а вдруг не выйдет, опыта то нету. Поэтому идея такая - зачистить грубой наждачной бумагой (Р60-100), нанести жидкую шпатлевку, описаную ниже, зачистить средней наждачкой (Р200), зашпатлевать обычной эпоксидной шпатлевкой большие ямы, ну а далее эпоксидный грунт и окраска. 

Исходник: http://www.drive2.ru/users/vmg1961/blog/530240/ 
1. Большая усадка 
2. Отсутствие клеящих свойств — держатся только за счет риски 
3. Огромный процент летучих веществ под названием стирол. 
5. Проницаемость для воды и никакие барьерные свойства. 
6. Встают раньше, чем успеваешь намазать. 

1. В качестве полимерной основы берем эпоксидную смолу. Желательно модифицированную и жидкую. Например Epoxy-531(www.rc-helper.com.ua/prod…ct/resin_gelcoat/462.html). Она достаточно жидкая, отверждается ПЭПОЙ и относительно дешева. 

Добавляем туда 1,5-2 объема аэросила. Эта добавка нужна для тиксотропности — чтобы готовая шпатлевка не стекала. Тщательно вымешиваем до однородной консистенции (будет как клейстер). 
Добавляем туда 1,5 объема талька. Чтобы потом легко и приятно шлифовать. 
Вымешиваем. 
Потом можно добавить какой-нибудь краситель. 
Я использую порошки для колеровки бетона. 
Очень удобно, когда шпатлевка черная. 
Перемешиваем. И имеем 1,5-2 часа (в зависимости от применяемого отвердителя) на выглаживание и переглаживание. На выготовку короче. Шпатлевка без запаха. Обладает клеящими свойствами. Непроницаема для воды абсолютно. Тальк и колеровочные порошки лучше предварительно просеять через капроновый чулок. Аэросил просеивать не надо. 100 мл готовой шпатлевки реально растянуть на 1,5-2 кв.м. поверхности. Если она ровная, конечно. Можно ложить на голый металл, на эпоксидный грунт в любом сочетании без ограничений. 

Воднолыжный буксировщик в СССР 
Давно хотел себе в журнал закинуть пару статеек из журнала КиЯ, а тут еще и видео соответствующее на глаза попалось. 
81820_900.jpg 82220_900.jpg 
82899_900.jpg 82047_900.jpg 
82522_900.jpg 83045_900.jpg 
83397_900.jpg

У шведа корпус фанерный, зато двигло 300 л.с. Фотка: 
83595_600.jpg

В видео присутствуют катера "Барс" и шведский "Boesch". 


Приблизительный эскиз транца катера "Борей" 
Увы, не все размеры есть под рукой. Если получу дополнительные размеры чертеж поменяю, а пока так. Фото катера из интернета, надеюсь хозяева не обидятся. 
86116_600.jpg 85916_600.jpg
85524_600.jpg

Ни о чем 
Нашел пару забавных и познавательных фото.
86473_600.jpg 
Корпус американского водно-лыжного буксировщика в разрезе. Хорошо просматривается силовой набор днища, а чтобы корпус не издавал лишних шумов и работал как единое целое все пустоты заполнены пеной (ППУ или эпоксид) с закрытыми порами. Ниже вставляю видео как они это делают в домашних условиях. Увы, запись на английском, но все относительно понятно:

Замечательно видно как сделан силовой набор крышки моторного отсека. Теперь понятно почему по "их" капотам можно запросто ходить или загорать. 
86705_600.jpg

Интересное исполнение крепления генератора на двигателе V8 от ЗМЗ А вот штатное исполнение крепления на ЗМЗ-505 Крепление сравнение 
87176_600.jpg 92663_600.jpg 


ЧСПУшка, такой она должна быть ) 
87495_900.jpg

Создание лобового стекла для катера 
(мой вольный перевод) 
Оригинал статьи: http://www.freewebs.com/higginsboat/howtomakewindshields.htm 

Вы спрашивали, где я купил свое лобовое стекло. 
91030_600.jpg
Ну, после некоторых исследований, я обнаружил, что большинство фирм хотело около $400.00 за лобовое стекло подобной конструкции и вам все равно придется делать молдинги к нижней кромке. (У меня было всего лишь около $160.00). 
Для создания я использовал 3 мм поликарбонатное стекло Lexan. Материал очень гибкий и не колется при холодной формовке. С молдингами все немного сложнее. Сначала нужно отжечь экструдированный алюминий, а затем придать ему нужную форму с помощью деревянной матрицы. 
Далее процесс я буду описывать фотографиями, снабжая их своими комментариями. Далее процесс я буду описывать фотографиями, снабжая их своими комментариями. 
87634_600.jpg 88054_600.jpg 88100_600.jpg
Для изготовления молдингов я взял алюминиевый уголок 25х25мм и П-образный алюминиевый профиль 12х6мм.Все это доступно в магазинах стройматериалом, рынках и т.д. Алюминий не достаточно мягкий материал, чтобы его было легко согнуть до нужной формы, поэтому я его отжигал ацетиленовой горелкой. Сам процесс на фото ниже. Сделайте плоскую развертку формы будущего стекла на картоне и после вырежьте будущее стекло из пластика по получившейся форме. П-образный профиль сформуйте поверх кромки ветрового стекла. Мое стекло имеет наклон 35 градусов в центральной части и уклон 10 градусов по бокам. 

88444_600.jpg 

Далее отжигаем алюминиевый уголок. Его нужно нагреть и дать возможность медленно остыть. Я использовал ацетиленовую горелку, чтобы сделать это. Сначала зажгите факел только ацетилена. Это будет оранжевое пламя с большим количеством дыма и копоти. Кладем алюминиевый профиль на какие-нибудь козелки и волновыми движениями факела обильно покрываем будущие молдинги копотью. 

88607_600.jpg 

Отрегулируйте факел до нормального пламени и нагревайте алюминий до момента пока сажа не начнет сгорать. Будьте осторожны ,алюминий плавится чуть выше этой температуры. Держите сопло горелки и не слишком близко к металлу. Алюминий должен полностью остыть и практически не иметь на себе сажи. 

88954_600.jpg

Далее вам нужно что-то, чтобы согнуть алюминий вокруг оправки. Деревянная киянка, матрица и верстак - это поможет закончить работу быстрее. Я сделал матрицу из бруска 50x100. Для создания формы матрицы я использовал свои старые молдинги. 

89250_600.jpg

Прижимаем алюминиевый уголок к верстаку матрицей. Используйте шайбы той же толщины, что и алюминиевый профиль, это позволит прижать его к верстаку наиболее сильно. 

89390_600.jpg

Используя деревянную киянку, начинаем подгибать уголок по форме матрицы. Если покрыть киянку кожей, вмятин будет меньше и их не придется шлифовать в будущем. Нивкоем случае не используйте металлический молоток, не получите ничего кроме измятого куска алюминия. 

89695_600.jpg

После того как вы согнули первые несколько сантиметров будущего молдинга, закрепите его с помощь еще одного бруска. Брусок устанавливаем как можно плотнее прижимая профиль к матрице. 

89988_600.jpg

Начинаем гнуть молдинг вокруг матрицы, подгибая свободный конец профиля рукой и постепенно пристукивая его к матрице киянкой. 

90320_600.jpg

Периодически вам надо будет извлекать профиль из матриц для того чтобы посмотреть как идет процесс. Основание может быть немного волнистое, тогда просто распрямите его молотком плоским и продолжайте придавать ему форму в матрице. 

90425_600.jpg 

Когда вы придадите уголку желаемую форму, удалите все вмятины и царапины сначала напильником, затем наждачной бумагой с зернистостью 400 и закончите шлифовку зернистостью 600. Далее молдинг можно отполировать различными абразивными пастами. 

90772_600.jpg

Изготовление матрицы и молдинга у меня заняло около двух часов, но чтобы изготовить ветровое стекло полностью может потребоваться весь день. 

91030_600.jpg

Моя конструкция ветрового стекла легко устанавливается на корпус с помощью 5 гаек. 

91260_600.jpg

На фото показаны детали из которых сделано мое ветровое стекло: 3мм лист поликарбоната, алюминиевый П-образный профиль для верхней части рамки, алюминиевый уголок 25мм и деревянное основание для нижней части рамки. 

91572_600.jpg

Для плотного соединения корпуса и рамки между ними я установил прокладку из пористой резины. 


Кронштейн рулевого вала 
Снял основные размеры с штатного кронштейна. С учетом того, что деталь будет делаться из латуни (если конечно будет), получилось вот что: 
92133_600.jpg 
П.С.: Штатно он изготовлен из дерева, которое у меня естественно сгнило. 
П.С.С.: Сделали модельку в 3D 

92174_600.jpg

Выхлопные дела. 
Закончил комплектовать основные детали будущей выхлопной системы. Как я говорил уже ранее, диаметр выхлопной трубы на катере должен увеличиваться на 20% в месте где происходит впрыск воды. Исходя из этого было принято решение малость переделать мою штатную систему. Плюс ко всему, было желание придать небольшой излом выхлопному коллектору, чтобы при остановке двигателя вода не шла обратно к ГБЦ. Вот как сделана у меня сейчас заводская система выхлопа. 
94228_600.jpg

Далее идет дюритовый шланг к транцу катера и выходит он вот так: 

44017_600.jpg 

Диаметр выхлопа, на всем его протяжени, составляет 50мм. Таким образом чтобы увеличить диаметр на 20% нужно применить шланг не менее 60мм. Это оказалось неудобным в силу разных причин, поэтому было решено использовать шланг с внутренним диаметром 76мм. За основу была взята идея реализованная на морских двигателях Ламборджини.

69203_600.jpg

Делаем прикидочный чертежик (размеры убрал специально, сути они не отражают). За основу взят штатный коллектор с углом излома 18 градусов от прямой линии. 
95097_600.jpg 
Токарим колечки (переднее и заднее), трубку с резьбой 1/2 для подачи воды в рубашку, и саму трубу наружным диаметром 76мм в размер 70мм (длина). Прикидываем что как. 

94653_900.jpg

И далее обвариваем все по кругу. Вышло так. 

94189_600.jpg 93753_600.jpg 93585_600.jpg
Страшненько конечно, но это поправится окраской детали. Отвестия для впрыска воды сделаны диаметром 3мм, с возможностью расширения до 5мм. Если воды хватать не будет, чтобы лилось из всех отверстий, некоторые из них можно будет заглушить нарезав в них резьбу и вкрутив винт, или просто заварив сваркой. На транце будут установлены новые выхлопные патрубки из полированной нержавейки. Заказ из штатов пришел только вчера. 

93164_600.jpg 94793_600.jpg 93164_600.jpg 

Осталось купить новый дюрит, покрасить коллеторы и все это установить на катер. Вот такие пока дела. 

Красавцы 
Теплообменники thermex, Англия 
95420_600.jpg 95709_600.jpg
   95907_600.jpg 96052_600.jpg 96260_600.jpg

Двигаемся помаленьку 
Изготовил новый кронштейн рулевого вала. Старый был из деревяшки выпилен и с 85-го года весь рассохся и растрескался, его дальнейшая эксплуатация могла обернуться печалькой. Решил новый делать из эпоксидки и кевларовой нити, благо ее обрезков на моем производстве до...я в общем много. 
Ну и как всегда я пошел своим путем ))) Для начала я взял старую деревяшку и восстановил ее первоначальную форму, заполнив воском расплавленой свечи все трещинки и сколы. Далее я ее всю покрыл тонким слоем того же воска, типа разделительный слой. Опыт поколений самодельщиков по изготовлению матриц это ведь не про нас, мы пойдем своим путем ))) Берем коробку из-под обуви, укладываем в нее полиэтиленовый пакет и заполняем весь объем приготовленным раствором РОТБАНТа. В получившуюся ванну вдавливаем нашу деревяшку и даем высохнуть. Ебстественно, деревяшка насосала в себя воду и разбухла, вытащить ее из гипсовой формы это было что-то с чем-то, но в конце концов я ее вынул. Далее я делаю еще большую глупость, я заполняю форму смолой, максимально плотно тромбую в нее кевларовую нить, но при этом я не учитываю что гипс тоже всасывает в себя смолу. В итоге весь пропитавшийся смолой гипс пришлось счищать напильником около двух дней, напильник берет слабо, а слой достаточно большой. Дальше проблем небыло, загрунтовал и покрасил. Поверхность получилась конечно не фонтан, но зато прочно. А так как деталька маленькая, то этих дефектов видно не будет. Заодно покрасил выхлопные патрубки, вышло вот так.

 96730_600.jpg

П.С.: Вышкурить кронштейн до нормальной поверхности не получается, начинает лезть и пушиться нить, а связываться с шпатлеванием я не захотел.

Гребной вал
Я таки сделал свой вал, качество поверхностей идеальное (почти шлифовка :) ), ступицы винта и редуктора сели на свои конуса великолепно. Делал в "Пром Детальсервис" http://prom-detalservis.all.biz/ 

97010_900.jpg

Теперь у меня есть вал под установку импортных винтов, что значительно облегчит выбор наиболее подходящего. Надеюсь он мне прослужит долго, не загнувшись о первую корягу. :) Есть небольшой легкоисправимый косячок, но это моя ошибка. Дело в том что ответную ступицу со стороны редуктора я не отдавал производителю, а размеры конуса под нее снимал с старого вала не видя ступицы. В итоге ступица села чуть глубже по конусу (выступание конуса внутрь ступицы 3,5мм) и не прижимается гайкой. Поправим это установкой пары толстых шайб. Винт на пробу будет четырехлопастной 14х20, о нем я писал ранее. 

75879_600.jpg 

Вообще была целая история по поиску изготовителя вала. Заготовки у меня не было, поэтому цен за ее вычетом назвать не могу. Ценники на исполнение были разные. Например два дилера Vetus заломили 689 и 730 евро за готовый вал, при этом шпоночный паз 6,35 мм они делать отказались и предложили сделать 6,0 мм. Как такой вал стыковать с винтом, видимо, не их проблемы. У частных токарей ценник колебался в районе 14-15 т.р. Многие фирмы отказались от заказа ввиду отсутствия станков с нужным РМЦ*. 
* - расстояние между центрами 

Пипец попали
На улице жара, решили спуститься на воду первый раз после зимы. Ну и катнуть на вэйке заодно. Как говорится, ничего не предвещало пИчальки. 

Сбросили на воду, завели, охлаждение заработало как положенно. Решили немного пройтись посмотреть как работает новый гребной вал с "амерским" винтом - все отлично, замечаний почти нет. Редуктор немного вибрирует при вращении, но это, ИМХО, не очень страшно. А дальше понеслась пи...да по кочкам. 

Сначала, в очередной раз, лопнул масляный шланг идущий на ВМХ. Похоже его изнутри перетирает штуцер на котором он сидит. Ладно, поправили, до берега дошли, перекурили, восстановили нормальное соединение и уровень масла в двигателе решили испытания продолжать. 

Изначально настораживало большое выделение пара из вентиляции картера двигателя (она у меня открытая) и то что масло было похоже на эмульсию. Списали это на скопившийся за зиму конденсат, ведь уровни масла и тосола за зиму не изменились. Как покажут дальнейшие испытания - ЗРЯ мы так подумали... Начали таскать вэйкера, просто так ходить-то не интересно. ))) Обратили внимание, что на наборе скорости и под нагрузкой, шланг ОЖ от "радиатора" к помпе складывает разряжением.
 
Начали выяснять что как. Плёс на котором катались небольшой, поэтому маневрировали часто и довольно резко. На очередной перекладке руля обрывает рулевой трос - да твой ж .... Опять причаливаем к берегу, пытаясь рулить остатками троса. Пока выясняю как можно починить руль брат контролирует уровни жидкостей и....... Бл... На..й Пи..ц!!!!!!!! Уровень масла с серединки между метками на щупе забрался выше максимума, само же масло превратилось в конкретную эмульсию, уровень тосола закономерно понизился. Кароч, походу, прокладке под впускным коллектором настал конец. Пока еще не вскрывал, но больше вроде как не от куда тосолу в маслице бежать (((

 Вот такие вот выходные выдались. Старт сезона опять откладывается по техническим причинам. ((((

Малость обновок
Катер продолжает огорчать поломками, то мелкими, то не очень.То, ни с того ни с сего перегревается, то шланги подачи масла рвет :( Перегрев похоже был связан с перекосившимся в своем корпусе термостате. Или же это из-за воздушной пробки в сист.охлажд., что в свою очередь связано с удалением пробки расширительного бачка и хождением с "открытой системой". Будем исключать возможные причины по одной и смотреть что из этого выйдет. Ясно одно - давление в сист.охлажд с пробкой расширительного бачка от "Приоры" слишком велико. 

Для начала немного теоритической информации: Давление в сист.охл. ЗМЗ-53-12 составляет 45-55кПа и обеспечивается паровой пробкой на радиаторе. Давление в сист.охл. ВАЗ-2110 и современных моторах ЗМЗ (406,405,409) составляет 110-150кПа и поддерживается пробкой расширительного бачка. Владельцы ВАЗов частенько жалуются на качество данной пробки. В частности она нередко завышает давление в сист.охл, вплоть до лопнувших расширительных бачков, а иногда и радиаторов. Что бывает с бачками ВАЗов описывал здесь: http://forum.katera.ru/index.php?/topic/42392-volga-vosstanovlenie/?p=1587352 Нашей прокладке под пауком до прочности бачка очень далеко... 

При замене своей прокладки под пауком обнаружил, что она у меня съехала только в одном месте, в районе окна ОЖ около 5-го цилиндра. Пробка у меня стоит как-раз от "Приоры". Изначально прокладка была приклеена на свое место. Маслом ее конечно поело и она была малость разбухшая, но не сильно критично. С этим вопросом пока обдумываем, что как получше изобразить. Дабы шланги сист.охл.двиг. не пережимало (см.предыдущий пост) ни при каких обстоятельствах, были закуплены изгибы трубы из нерж.стали. Вообще эта труба предназначена для постройки выхлопных систем, но и нам сгодится. Стеночка у нее всего 1,5мм 

97580_600.jpg 

Шланги подачи масла заменили шлангами РВД. Давление они держат до 160 атм, но и стоят ППЦ дорого. 

На этом о неприятном пока все. Теперь можно о ништячках поговорить. На скорость это не влияет, но на удовольствие очень даже. ))) 

Прикрутили вышку вейкбордиста Monster Tower MT2. 

97894_600.jpg

Почти готова задняя площадка, она же кринолин, она же кормовая площадка, она же по англицки swimming platform. Пока скину только фото заготовки и чертежи, а когда покрою лаком и поставлю на катер выложу окончательное фото. Кронштейны крепления делал из квадратной нержавеющей трубы 25х25х1,5мм, по этому чертежу: 

98157_600.jpg

Для самой платформы решил использовать доску из лиственницы. Не гниет, воды не боится и стоит существенно дешевле доски из тика. Накидал чертежик: 

98520_600.jpg

Размеры ставил так, чтобы можно было построить ее используя только линейку и циркуль, при этом не особо погружаться в расчеты при построении. Поэтому размеров так много. Готовое к покраске изделие выглядит так: 

98684_900.jpg 98972_900.jpg 99239_900.jpg 

На этом пока все :)

Источник: http://5tudent.livejournal.com/


Назад в раздел