Ссылки по теме Постройка

Amariner.net


Привальный бус  
«ППЗ»
«Мореман»
«Европласт»
«East Marine»
«НГК-Композит »

Сварка металлов  
«Аргоник»

Материалы

"ЭДИС"
"Фанера"
«Композит»
«Привальный брус»
    


Запчасти и
 оборудование
MDMotors
«Марин Трейдинг»

Туристский катер «Сивуч»

Публикация статей в разделе мастерская

Туристский катер «Сивуч»


Туристский катер «Сивуч»

В редакционной почте «Катеров и яхт» в последние годы все чаще появляются письма с просьбой опубликовать чертежи для самостоятельной постройки комфортабельного и экономичного катера, рассчитанного на 5—6 человек, обладающего достаточно высокими мореходными качествами для плавания по смешанным туристским маршрутам — по большим рекам с выходом в крупные водохранилища и озера. Такие письма приходят в редакцию с берегов великих сибирских рек, из бассейнов Днепра и Волги, с северо-запада страны.

Как подчеркивают наши корреспонденты, скорость особенно большой роли не играет: важно, чтобы катер был уютным и надежным домом на воде, который, однако, мог бы перемещаться независимо от состояния погоды. Оговаривается чаще всего и еще одно условие: чтобы расходы на горючее не оказывались слишком обременительными для семейного бюджета.

Проект подобного катера интересует, как выяснилось, не только индивидуальных судоводителей-любителей, но и профсоюзные коллективы ряда предприятий, которые имеют собственные базы отдыха на берегах рек и озер и обладают соответствующими материально-техническими возможностями для постройки небольшого судна. Нам представляется, что публикуемый проект может удовлетворить обе категории строителей.

Катер довольно прост по конструкции, тем не менее его постройка требует наличия у строителя определенного опыта и во всех случаях — аккуратности в работе. Лучше, если «Сивуч» будет для тех, кто собирается его строить, не первой лодкой; иначе не удастся избежать многочисленных переделок и излишних затрат труда. Да и вообще постичь премудрости деревянного (да и любого другого) судостроения по книгам очень трудно — многое постигается только собственным опытом. Все же судостроителю-любителю, приступающему к постройке «Сивуча», будут полезны книги: «15 проектов судов для любительской постройки» и Г. В. Ефремова «Сборщик деревянных судов» (Л.,Судостроение, 1968 г.)

Основные данные катера «Сивуч»
Длина наибольшая, м8,50
Длина по КВЛ, м7,75
Ширина наибольшая, м2,88
Высота борта на миделе, м1,19
Осадка габаритная, м0,7
Водоизмещение по КВЛ, куб. м3,7
Мощность двигателя, л. с.20—50
Скорость, км/ч12—18
Пассажировместимость, чел.до 10

Общий вид катера «Сивуч»

1 — забортный трап; 2 — швартовная утка; 3 — трубчатое ограждение — поручень; 4 — фонарь отличительного огня; 5 — деревянный поручень; 6 — иллюминатор (только на правом борту); 7 — стойка топового огня; 8 — открывающийся иллюминатор в туалете; 9 — вентиляционная головка; 10 — аварийный и вентиляционный люк; 11 — носовой релинг; 12 — роульс для якорного каната; 13 — киповая планка; 14 — круглый иллюминатор; 15 — открывающийся иллюминатор в лобовой стенке рубки; 16 — заправочная горловина топливных баков; 17 — кожух двигателя, наверху — столик; 18 — сиденье-рундук; 19 — кокпит; 20 — выгородка (выступ спальной каюты) — сиденье; 21 — сдвижная крышка люка; 22 — спасательный круг; 23 — площадка для купания и швартовки.

Выбор размерений «Сивуча» определялся желанием разместить 5—6 человек в трех отдельных каютках, причем одна из них должна была быть расположенной изолированно — в кормовой части катера. Это оказалось возможным при длине корпуса не менее 8,5 м. Да и при такой длине для получения в кормовой каюте двуспальной койки полной длины пришлось сделать «врезку» в кокпит, где выгородка над ногами лежащих служит сиденьем. Конечно, ширина катера позволяет расположить койку и поперек катера — у самого транца, но, как показывает опыт, поперечные койки всегда оказываются менее удобными (хотя бы из-за качки и крена судна).

Двигатель предлагается установить в кокпите, закрыв выступающую над его платформой часть капотом. При таком расположении строитель имеет определенную свободу в выборе двигателя и типа передачи на гребной вал. Размеры «моторного отсека» позволяют установить в нем двигатель от легкового автомобиля «Волга» или от «Москвича» со штатной коробкой передач или с угловым реверс-редуктором. Здесь может быть поставлен и тракторный дизель — даже с воздушным охлаждением (если предусмотреть отвод горячего воздуха от дизеля, например, в фальшивую дымовую трубу). Предусмотренное расположение двигателя вблизи центра тяжести катера благоприятно и с точки зрения посадки судна на воде, так как исключается возможность возникновения чрезмерного ходового дифферента на корму.

Вообще говоря, приступать к постройке «Сивуча» можно только после того, как будут решены все вопросы, связанные с выбором двигателя и передачи. Оптимальным для данного катера вариантом был бы именно дизель, однако приобрести специальные судовые дизели с отслуживших свой срок рыболовных ботов или спасательных шлюпок можно только случайно. При ограниченной мощности (18—23 л. с.) эти судовые дизели громоздки и имеют излишне солидный вес, зато они уже снабжены реверс-редуктором и охлаждаются забортной водой. Тракторный дизель, пригодный для восстановления и службы на катере, достать проще, но при этом придется оборудовать его реверсивным устройством и модернизировать систему охлаждения.

Более доступны, но и менее экономичны автомобильные бензиновые двигатели. Их можно устанавливать на катере после соответствующей доработки коробки передач и системы охлаждения. Эксплуатировать их следует на мощности не выше 50—60% номинальной, которую они развивают на автомобиле. На таком режиме и на скорости 15—17 км/ч будет реально рассчитывать на расход топлива порядка 0,5—0,6 кг/км.

Остроскулые обводы катера рассчитаны на плавание с относительной скоростью — числом Фруда Fr = v : √gL = 0,40—0,57. Транец лишь частично погружен в воду; это обеспечивает плавное обтекание корпуса без значительных завихрений на малых скоростях и срыв потока — на максимальной скорости, при переходе к глиссированию.

Теоретический чертеж корпуса катера «Сивуч»

Теоретический чертеж корпуса катера «Сивуч»

Таблица ординат теоретического чертежа

Линия№ шпангоута
0123456789101112(тр)
Высоты от ОП, мм
Киль230500214679118160198215235272305
Скула - СК715615531468422395377375362355352353353356
Борт - ЛБ15601515147014231386135113211297128012691264126212621270
Полушироты от ДП, мм
Скула - СК33075098011341230128013001304130012861278126512351190
Борт - ЛБ8221152132814101438144014301421141213951382137013301290
Примечания: 1. Ординаты даны по наружной обшивке. 2. Основная плоскость ОП расположена на 460 мм ниже КВЛ. 3. Высоты для транца даны в истинном виде, с учетом его наклона. 4. Дополнительные конструктивные шпангоуты 8' и 10' изготавливаются по месту - в собранном и обшитом корпусе. 5. Шпация - 630 мм.

Заметим, что, если строитель располагает дизелем мощностью около 20 л. с. с редуктором, обеспечивающим частоту вращения гребного вала около 1000 об/мин, это будет очень удачный экономичный вариант — имеет смысл устанавливать именно этот двигатель. Скорость катера снизится до 12 км/ч, но винт достаточно большого диаметра будет обеспечивать тягу, необходимую, чтобы преодолеть дополнительное сопротивление движению при сильном встречном ветре или на волнении.

И еще один совет. Если есть возможность удлинить корпус на 1—1,2 м, делайте это без колебаний. Это не так уж и сложно — надо «отодвинуть» транец назад на 1—2 шпации. Помимо увеличения полезного объема корпуса это даст приближение режима эксплуатации катера к наиболее выгодной относительной скорости, при которой доля волнового сопротивления будет существенно ниже. В этом случае потери скорости из-за увеличения размера и веса не будет; наоборот, при той же мощности двигателя скорость даже несколько повысится.

В то же время следует предостеречь от установки на «Сивуч» двигателя мощнее 50 л. с. Существенного прироста скорости не получится, хотя расход горючего существенно возрастет; катер будет идти с большим дифферентом на корму. Для более высоких, чем 18—20 км/ч, скоростей уже необходимы другие обводы кормовой части корпуса.

Существенной деталью корпуса является плавник, закрепленный к килю. Он обеспечивает устойчивость катера на курсе при сильных боковых ветрах, а также предохраняет от поломки винто-рулевой комплекс при посадке на мель. К слову сказать, для упрощения конструкций руль можно навесить на транец; в этом случае отпадет необходимость в устройстве гельмпорта с сальником, упростится и штуртросовая проводка.

Благодаря хорошей остойчивости и высокому надводному борту «Сивуч» может выходить в открытые водохранилища при волнении до 3 баллов (максимальная высота волны — 1,2 м). Если выполнить платформу кокпита водонепроницаемой, а отверстие люка под двигатель и вырезы в переборках для дверей снабдить комингсами высотой 100—150 мм, катер будет практически незаливаемым. Платформа кокпита поднята над ватерлинией, что позволяет установить сливные шпигаты (желательно — с невозвратными клапанами) для удаления попавшей в кокпит воды за борт.

При открытом капоте двигатель, установленный в кокпите, становится легко доступным для обслуживания. Топливные баки, расположенные по бортам от него, следует отделить от моторного отсека продольными переборками. Отсеки, в которых установлены баки, необходимо оборудовать надежной вентиляцией.

Для удобства осмотра и ремонта баков в платформе над ними следует предусмотреть съемные листы; эти листы следует крепить к набору шурупами или винтами — без применения клея (разумеется, с уплотнительной прокладкой для герметизации).

Выхлопной трубопровод от двигателя можно вывести в правый борт, а лучше всего провести его по правой скуле в корму и сделать выпускное отверстие в транце на уровне ватерлинии.

Несколько слов об общем расположении катера.

Общее расположение катера «Сивуч»

Кормовая каюта имеет небольшую высоту — всего 1,25 м, однако, как показывает опыт, этого вполне достаточно, учитывая ее основное назначение: служить спальным помещением. При семейном плавании ее можно предоставить детям. При наличии на борту гостей сюда, отдавая долг гостеприимству, может переместиться владелец катера.

Самое светлое и высокое (около 2 м в свету) помещение в средней части судна отведено под салон. Здесь же на левом борту оборудованы пост управления катером и камбуз. Стол по правому борту необходимо сделать съемным или опускающимся до уровня поперечных сидений; это позволит превращать обеденный уголок в спальное место для двух человек. Матрацами могут служить спинки сидений, укладываемые на столешницу.

Носовой двухместный кубрик отделен от салона двойными переборками, между которыми расположены туалет и платяной шкаф. Высота в кубрике 1,6 м; в крыше рубки сделан люк для вентиляции помещений и работы со швартовными и буксирными концами, крепящимися за носовую утку.

Во всех трех каютах в рундуках (под койками и диванами) и на полках имеется достаточно места для размещения походного снаряжения и личных вещей.

При небольшом удлинении корпуса дополнительные спальные места можно будет оборудовать и на платформе кокпита — под тентом, но этот вариант рекомендуется при эксплуатации «Сивуча» преимущественно в широтах с теплым климатом.

Конструктивный продольный разрез, набор палубы
и вид на набор днища катера «Сивуч»

Конструктивный продольный разрез, набор палубы и вид на набор днища
 
1 — комингс рубки, фанера δ = 8; 2 — крыша (палуба) рубки, фанера δ = 6; 3 — внутренняя зашивка комингса в пределах кокпита, фанера δ = 4; 4 — сиденье — выгородка спальной каюты, фанера δ = 6; 5 — раскладка комингса 25X12, дуб или кр. дерево; 6 — обвязка комингса, 15X25; 7 — стойка комингса, 25X30; 8 — карленгс рубки, 25X50; 9 — бимс рубки, 22X30; 10 — плексиглас, δ = 6-8; 11 — стойка, 25X30; 12 — ребро жесткости, 25X60; 13 — карленгс δ = 25; 14 — обделка комингса 8X90, дуб или кр. дерево; 15 — стойка в ДП, 50X35; 16 — бортовой стрингер, 20X60; 17 — обшивка борта, фанера δ = 8; 18 — брештук; 19 — полка, фанера δ = 6; 20 — форштевень; 21 — кноп, склеенный из реек 6X80; 22 — скуловой стрингер, 30X80; 23 — киль, 40X180; 24 — обшивка днища, фанера δ = 8-10; 25 — стрингер фундамента под двигатель δ = 50; 26 — балка фундамента, δ = 50; 27 — плавник, набран из брусьев  75X75; 28 — дейдвудная труба; 29 — стенка койки, фанера δ = 6; 30 — подушка для крепления кронштейна, δ = 40; 31 — старнкница-гельмпорт; 32 — подушка-заполнитель под дельные вещи, δ = 30; 33 — бимс рубки, 25X30; 34 — комингс рубки, 25X60; 35 — привальный брус, 30X60; 36 — палубный стрингер, 25X40; 37 — бимс, 22X50; 38 — мидельвейс, 180X28; 39 — днищевой стрингер, 20X60; 40 — съемный лист платформы кокпита, фанера δ = 8; 41 — настил платформы, фанера δ = 8; 42 — флор, фанера δ = 6 с двух сторон; 43 — обшивка днища (вариант из досок на пазовых рейках), δ = 14; 44 — пазовая рейка, 12X35; 45 — флортимберс, 22X70; 46 — кница, фанера δ = 6; с двух сторон; 47 — заполнитель кницы, δ = 22; 48 — топтимберс 22X70; 49 — обшивка борта (вариант из досок), δ = 12; 50 — буртик, дуб, ясень; заготовка 30X30; 51 — настил палубы, фанера δ = 8; 52 — декоративная планка, 25X30; 53 — шельф, δ = 25; 54 — штапик, 20X20; 55 — поручень, заготовка 28X65; 56 — накладка, 16X35; кр. дерево или дуб; 57 — планка 2,5X25; нерж. сталь или легкий сплав; 58 — стеклоткань на эпоксидном связующем; 59 — штапик, 20X20; дуб; 60 — накладка комингса, 25X30; 61 — раскладка 8X40; 62 — переборка шп. 0, δ = 6; 63 — бимс, 22X90; 64 — топтимберс, 22X90; 65 — брусок, 22X25; 66 — коротыш-заделка; 67 — кница, фанера δ = 6 с двух сторон; 68 — опорный брусок платформы, δ = 30; 69 — брусок, 30X30; 70 — комингс люка моторного отсека, 20X120; 71 — переборка моторного отсека, δ = 8; 72 — стойка переборки, 20X25; 73 — брусок коробки двери, 35X60; 74 — флор, δ = 20; 75 — опорная рейка пайола, 25X25; 75 — полотнище переборки, δ = 4; 77 — рейка переборки, 20X25; 78 — штапик, 12Х12; 79 — рейка, 12X12; 80 — бимс, 20X80; 81 — заполнитель δ = 20; 82 — флортимберс и топтимберс, 20Х70; 83 — флортимберсы шп. 1 и 3; 20X80; 84 — стойка переборки шкафа, 30X30; 85 — оформитель переборки, 20X70; 86 — бимс переборки шп. 3; 20X180; 87 — стойка переборки гальюна, 30X35; 88 — раскладка, 8X28; дуб или кр. дерево; 89 — опорная рейка койки, 22X30; 90 — кница обвязки коек, δ = 4; 91 — кница — торцевая стенка полки δ = 6; 92 — бимс шп. 1; 25X80; 93 — флор транца, 28X150; 94 — стойка, 28X30; 95 — шельф — опора койки, 30X60; 96 — кница, δ = 6, с одной стороны; 97 — стойка транца, 40X150; 98 — зашивка транца, фанера δ = 9; 99 — стойка 30X50; 100 — детали обвязки транца, δ = 25.

Корпус катера может быть обшит любой водостойкой фанерой (бакелизированной — толщиной 7 мм или авиационной — толщиной 8—10 мм) либо досками по одному из двух вариантов. Более надежный вариант — это обшивка на пазовых соединительных рейках, когда все пазы между досками изнутри перекрываются рейками, врезанными в шпангоуты и переборки. Обшивочные доски толщиной 12—15 мм проклепываются с кромками пазовых реек. Расстояние между шпангоутами может быть оставлено таким же, как и при фанерной обшивке, т. е. равным 630 мм (за исключением кормовой части корпуса, где в связи с установкой переборки спальной каюты между шп. 9 и 10 конструктивные шпангоуты не совпадают с теоретическими). Обшивка на пазовых рейках получается прочной, легкой и водонепроницаемой. Недостатком этого варианта является необходимость использовать длинные доски; возрастает и объем работ, поскольку приходится врезать рейки в шпангоуты.

Сечения по шпангоутам (вариант с обшивкой на пазовых рейках) и конструкция переборки
Сечения по шпангоутам (вариант с обшивкой на пазовых рейках) и конструкция переборки

Другой вариант — двойная диагональная обшивка планками толщиной около 7—8 мм — позволяет использовать короткомерный материал, достать который несколько проще. Отобранные короткие отрезки досок без сучков и других дефектов подгоняются и крепятся (к килю и скуловым стрингерам — на днище, к скуловым стрингерам и привальным брусьям — на бортах) под углом 45°. Уложив первый слой обшивки, ее прострагивают снаружи, укладывают уплотнительный слой тонкой ткани на краске и обшивают корпус вторым слоем таких же планок, располагая их под углом 90° к предыдущим. Затем планки обоих слоев проклепываются между собой. Недостатком этого способа является необходимость тщательной защиты торцов планок (у киля и стрингеров) от влаги, а также большая трудоемкость монтажа. Для обеспечения жесткости обшивки при этом варианте следует установить бортовые и днищевые стрингера, разбивающие панели обшивки на примерно одинаковые по ширине участки. Эти же «дополнительные» стрингера необходимы и при обшивке корпуса фанерой.

Переборка и транец
Переборка и транец
Форштевень в сборе с килем

Форштевень в сборе с килем

1 — верхняя часть форштевня; 2 — кноп; 3 — киль; 4 — накладка 140Х15, дуб; 5 — рейка 40Х15, дуб.

И снова подчеркнем: прежде, чем приступать к изготовлению шпангоутных рам и заготовке других деталей, строителю необходимо тщательно проработать установку в корпусе именно того двигателя, которым он располагает. Для этого необходимо вычертить в возможно более крупном масштабе (1 : 5 или даже в натуральную величину) продольный разрез кормовой части катера и, наложив на него кальку с «габариткой» двигателя вместе с реверсивным устройством (естественно, в том же масштабе), добиться приемлемого положения линии гребного вала. Исходная точка — это положение кормового конца вала. Она находится в месте расположения диска гребного винта. Диаметр винта можно принять 400—420 мм, а расстояние от оси вала до киля — около 470 мм. Угол наклона двигателя не должен превышать 12° для обеспечения нормальных условий работы системы смазки и карбюратора.

Затем в том же масштабе вычерчиваются два-три поперечных сечения корпуса. Это делается для того, чтобы уточнить расположение двигателя относительно продольного набора корпуса, уточнить необходимую высоту продольных брусьев фундамента и их отстояние от ДП (на приводимых чертежах шпангоутов оно обозначено буквой «А»), Чаще всего двигатель удается закрепить на фундаменте только при помощи поперечных стальных балочек — траверз; они позволяют установить двигатель как можно ниже и выдержать требуемую по соображениям жесткости конструкции высоту продольных подмоторных брусьев.

Важно, чтобы подмоторные брусья надежно крепились к продольным связям — стрингерам, которые будут разносить нагрузки от двигателя (в том числе и нагрузки вибрационного характера) на несколько шпангоутов и жестких переборок — на возможно большую длину катера, В противном случае будет неизбежно расшатывание конструкции днища при длительной работе двигателя, а как следствие — водотечность корпуса. Кроме того, надежное соединение со стрингерами способствует сохранению неизменной центровки линии гребного вала при различных случаях эксплуатации (посадка на мель, подъем на берег и т. п.).

Д. Антонов, «Катера и яхты» №112.



Назад в раздел